TransBrasil nos trilhos: VLT na Avenida Brasil

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Quero Metrô
Quero Metrô | Mar 23, 2015 | em Mobilidade Urbana

Uma nova Avenida Brasil numa nova cidade feita para as pessoas!

Duas vias de bondes rápidos (VLT) por sentido em vez de BRT em seu centro, sendo uma para serviços paradores e outra para serviços expressos. Assim, além de maior capacidade de fluxo de passageiros, manter-se-ia as características de via expressa, possibilitando adensamento e requalificação de seus arredores.

O BRT TransBrasil, em diversos estudos, teve demanda estimada de até 900mil passageiros por dia (mais que Metrô Rio e SuperVia juntos). Porém, o que mais preocupa no futuro sistema, já em obras, é sua lotação nos horários de pico. O corredor formado terá perfil extremamente pendular, com mais de 80% de toda sua demanda concentrada em apenas um sentido nos picos. Em algumas estimativas, o percentual se aproximava a 90%. Essa situação geraria demandas da ordem de 50 a 75mil passageiros por hora. Carregamento impensável e completamente insano para um BRT.

Os sistemas de ônibus rápidos articulados que mais carregam no mundo não chegam nem a 40 mil passageiros por hora, mesmo com duas faixas por sentido, estações gigantescas, biarticulados a cada 15 segundos e lotação a níveis desumanos. Se prosseguirem os projetos para implantação deste corredor, a população de toda Região Metropolitana irá sofrer, com filas cansativas nos pontos de transbordo e com sérios problemas de saúde pública, devido à lotação extrema.

Já um VLT no mesmo espaço do BRT (duas faixas por sentido) é capaz de transportar, com certo nível de conforto 45 mil passageiros por hora (4 passageiros por m², em conformidade com normas internacionais). Lembrem-se, seriam duas vias com possibilidade de múltiplas linhas, paradoras e expressas. Com mesmo nível de lotação do BRT projetado para o TransBrasil, num modelo próximo ao TransMilênio da Colômbia, com desumanos 8 passageiros por m², a capacidade do sistema com bondes modernos chega a 75 mil passageiros por hora, quase 90% a mais que um BRT nas mesmas condições. Todos os dados do VLT foram baseados nas especificações do modelo Citadis, da Alstom, mesmo adotado no VLT do Centro do Rio.

Além disso, um sistema leve sobre trilhos possibilita viagens mais rápidas. O limite de segurança de um BRT fica em torno de 80 km/h em via completamente segregada, como no TransOeste. Já o VLT Citadis permite velocidades de até 100 km/h. Mais conforto a população e deslocamentos mais rápidos para um povo mais feliz.

Então, por que o escolhido foi um BRT??? O nível de obras é similar em ambos os casos, já que a infraestrutura de estações e terminais seria bem maior e complexa no caso de um BRT, o que pode compensar os custos extras de um VLT. A compatibilidade com os contratos já vigentes das linhas de ônibus também não parece razoável, já que, desde que adotadas mesmas especificações, um VLT seria compatível com toda a infraestrutura e modelagem do projeto de VLT no Centro da cidade e/ou com o sistema da SuperVia, gerido pelo Governo do Estado do Rio, mas que poderia participar do novo sistema como participa, inclusive, do VLT do Centro. Então, por que não levantar a possibilidade? Por que não estudar a opção e mostrar a população uma escolha melhor? 

Na proposta, o trajeto Deodoro x Caju se mantém inalterado, com instalação de trilhos e o sistema de alimentação parta o VLT nas lajes das faixas para BRT. Somente a partir da Rodoviária que haveriam dois ramais: Santos Dumont via Rodrigues Alves (nova via expressa) e Central do Brasil por lajes sobre o canal do Mangue. Já a integração com a Ilha e as linhas intermunicipais seria no Fundão, com um ramal “regulador” que serviria para aumentar a oferta no trecho de maior demanda da Av. Brasil. Os terminais de integração e parada das linhas expressas seriam:

- Deodoro (integração SuperVia);

- Jardim Guadalupe / Barros Filho (integração SuperVia);

- Coelho Neto (integração Metrô-Rio);

- Margaridas (integração Baixada);

- Parada de Lucas (integração SuperVia);

- Fundão (integração TransCarioca, Baixada, Ilha e UFRJ);

- FioCruz (integração Linha Amarela);

- Rodoviária (integração VLT do Centro);

- Central do Brasil (integração VLT do Centro, SuperVia e Metrô-Rio);

- Santos Dumont (integração VLT do Centro e Zona Sul).

No futuro, seria possível expandir o sistema para Botafogo via Aterro do Flamengo, atendendo, de maneira expressa, a Zona Sul. Outra expansão possível seria para Zona Oeste, a partir de Deodoro, articulado com a SuperVia ou com trecho do leito cedido (alienado) para Prefeitura do Rio (prática que ocorreu em algumas linhas do Tramway de Paris), operando uma linha Campo Grande.

Então, por que a escolha foi um BRT??? O nível de obras é similar em ambos os casos, já que a infraestrutura de estações e terminais seria bem maior e complexa no caso de um BRT, o que pode compensar os custos extras de um VLT. A compatibilidade com os contratos já vigentes das linhas de ônibus também não parece razoável, já que, adotando as mesmas especificações, um VLT seria compatível com toda a infraestrutura e modelagem do projeto de VLT no Centro da cidade e/ou com o sistema da SuperVia, gerido pelo Governo do Estado do Rio, mas que poderia participar do novo sistema, da mesma forma que no VLT do Centro.

 Por que não estudar a opção e mostrar a população uma escolha melhor?  

Óbvio que outras medidas são necessárias para possibilitar este sonho, como permitir fluxo de caminhões e veículos de cargas na Linha Vermelha e expansão da mesma para cruzar a Via Light e encontrar a via TransOlímpica (post/93598). Mas o desafio está lançado, uma cidade feita para pessoas.

O "Quero Metrô" é um projeto participativo e essa proposta foi organizada por Rodrigo Sampaio. Texto revisado por Jana Rocha e Pedro Geaquinto.

editado em mar 24, 2015 por Quero Metrô

Rafael Moreira Furtado Mar 23, 2015

SENSACIONAL!

E vou te dizer: 45.000 pax/h se considerar o Citadis. Se usar o Siemens Avenio de 8 carros (2,65 m), na mesma configuração (4 pass/m²), essa capacidade aumenta 85%!

Pena que só posso votar uma vez!

Rodrigo Sampaio Mar 23, 2015

Sim, citei o Citadis por ser o escolhido para o VLT do Centro. Acredito que há até a possibilidade de especificar material rodante customizado de maior capacidade, baseado no Fexity da Bombardier, por exemplo.

José Henrique Melman Mar 24, 2015

É legal, tem argumentos interessantes, mas há pontos a se observar:

VLT/tram/bonde tem velocidade inferior a 100km/h. 100km/h na informação é a velocidade máxima, a operacional fica em torno de 70 a 80km/h; composições de VLT chegam a algo como 700 passageiros; o headway para sistema segregado pode ser inferior a 2 minutos. Digamos, 90 segundos. Não sei se é "conta de padaria", mas teríamos 40 viagens por hora (60/1,5) x 700 passageiros = 28.000 pphs. Ainda seria pouco. Com 1.800 passageiros por composição (6 carros de 300 passageiros, como o metrô) seriam 72.000 pphs. Algumas informações eu tirei de http://www.transportes.gov.br/acervo/materiai...nais-derin.html (fala mais sobre trens regionais e TAV, mas tem uma boa parte das apresentações dedicadas a VLT, inclusive o da Alstom, que fabrica o Citadis)

Um eventual "upgrade" ("brincando de SimCity" aqui) no sistema a partir do VLT levaria a um problema ou de bitola ou de interoperabilidade com sistemas existentes: 1435mm é a bitola dos VLTs, 1600mm é a bitola do Metrô e da Supervia. Se essa via fosse destinada a não compartilhar trajetos/pátios/manutenção com algum desses sistemas, talvez isso pudesse não ser um problema. Existe tecnologia de mudança de bitola, mas possivelmente isso encarece os trens.

Com maquinário de metrô moderno as velocidades mais próximas de 100km/h são possíveis (embora na verdade isso valha mais pra "commuter trains"/cercanias ou trens regionais, que têm métodos de construção mais complexos (e custos mais elevados), como bem ressaltou o Rafael em uma comentário à minha ideia https://desafioagorario.crowdicity.com/post/84236

Esse eixo deveria ser pensado como um ramal ferroviário desde o início, ainda mais porque ele se propõe a concentrar nele uma boa parte do tráfego intermunicipal de ônibus e também da Av. Brasil. Torço para que mudem de BRT para VLT, embora ache improvável, já que as obras estão em andamento, mas acho que para a capacidade de transporte que esse eixo vai demandar (900 mil passageiros é mais do que o Metrô leva atualmente - 780 mil em duas linhas, segundo http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4_do_Rio_de_Janeiro - e mais que a Supervia também - 642 mil em 7 ramais e um teleférico, segundo http://www.supervia.com.br/quemsomos.php ) deveria ser usado um modal de alta capacidade.

Tudo isto dito, para finalizar com um "de acordo, não deveria ser BRT".

José Henrique Melman Mar 24, 2015

Agora vendo os posts mais "animados" do tempo que fiquei escrevendo o comentário, acho que posso ter perdido algum detalhe aí... Ou a chave está na "conta de padaria".

Rodrigo Sampaio Mar 24, 2015

O problema do carregamento acho que não ficou claro. Proponho duas vias por sentido, mesma condição do BRT (duas faixas por sentido). Assim, os 28 mil pass/h seriam multiplicados por 2, gerando 56 mil pass/h.

Já a questão da velocidade, publiquei entre as imagens as especificações gerais da família Citadis da Alstom. Lá diz 100 km/h de máxima operacional! A questão da velocidade comercial (velocidade média dos serviços) é que podemos discutir, já que a performance de aceleração e frenagem do VLT é reduzida.

Quanto a interoperabilidade, nada impede que um VLT seja especificado para bitola diversas da internacional (1435mm). Existem VLTs para bitola métrica (1000mm, como nos produzidos pela Bom Sinal), bitola de 900mm (Carris de Lisboa) e até a nossa tradicional bitola larga (1600mm, em Dublin). Logo, nada impede que um VLT na Av. Brasil seja especificado para 1600mm em vez da bitola internacional. O benefício seria melhor conformidade com os sistemas existentes no país, porém, teríamos o problema do maior custo inicial dos projetos (mas nada que já não enfrentamos). O maior impedimento a interoperabilidade seria a alimentação do sistema. O modelo adotado pelo Rio será único no mundo, um híbrido com catenárias e APS (alimentação pelo solo em alguns pontos). Já os sistemas sobre trilhos já existentes utilizam alimentação por catenária de 3000Vcc (corrente contínua). Como a Av. Brasil será um sistema com alto nível de segregação e isolado, não vejo grande problemas em adotar tal padrão de eletrificação. Porém, caso a escolha seja catenária, o mais plausível é utilizar um outro padrão, 12,5kVA a 60Hz (corrente alternada), que é um padrão utilizado nos EUA e na Europa e é o padrão de transmissão de energia na Light (ou seja, não seriam necessárias subestações retificadoras, barateando substancialmente o sistema).

José Henrique Melman Mar 24, 2015

Um ponto, ainda, a partir da resposta: essa multiplicação por 2 só seria conseguida se fossem duas vias segregadas ao longo de todo o trajeto, certo? Inclusive nas estações, porque a mudança de via para a parada forçaria redução de velocidade e deve ter um tempo mínimo de operação do desvio em si.

Algo como esse esquema:

------------------------------------------
       TREM Expresso ->
------------------------------------------
=====================
      PLATAFORMA
=====================
------------------------------------------
       TREM Local ->
------------------------------------------
++++DIV CENTRAL++++++ (na verdade desnecessário, só coloquei pra facilitar a visualização)
------------------------------------------
          <- TREM Local
------------------------------------------
=====================
      PLATAFORMA
=====================
------------------------------------------
     <- TREM Expresso
------------------------------------------

Leonardo Valente Mar 24, 2015

Porque não um trem elevado, visto que estão acabando com as vias expressas. Seria muito melhor para fazer estações e acessos a elas, além do mais as estações são mais espaçadas melhorando a fluidez dos passageiros.

Rodrigo Sampaio Mar 25, 2015

Não vão acabar com as expressa,s apenas com as seletivas e uma faixa da expressa. A proposta do VLT é por já estarem preparando o terreno para o BRT (e o preparo inicial para um VLT é bem parecido, devido ao dimensionamento de carga ser próximo) e por ser de competência municipal (um trem seria responsabilidade do Governo do Estado). 

Rodrigo Sampaio Mar 25, 2015

Com o BRT será igual, duas faixas inclusive nas estações! A diferença do VLT pro BRT nas estações seria apenas a segregação total das plataformas.

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Jaime Colorado Mar 24, 2015

Conheço esta ideia da Transbrasil até Botafogo aqui replicada, mas parece que ela não agrada pela baixa votação:

https://desafioagorario.crowdicity.com/post/84509

Rodrigo Sampaio Mar 25, 2015

Pois é, acho a ideia tão boa... Diria até mais, dá pra ir até Copacabana! 

José Henrique Melman Mar 25, 2015

Alguém chegou a propôr final do BRT TransBrasil em Copacabana, mas via Tn. Santa Bárbara.

Jaime Colorado Mar 25, 2015

Eu acredito mais na composição de ideias para lá chegar:

https://desafioagorario.crowdicity.com/post/84509

https://desafioagorario.crowdicity.com/post/84244

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Leonardo Valente Mar 24, 2015

Concordo. Não deveria ser BRT. Vide o resultado da implantação do Transcarioca e do Transoeste, que mesmo com menor expectativa de passageiros que este Transbrasil, desde já necessitam de emergenciais ajustes para um modesto funcionamento.

Jaime Colorado Mar 25, 2015

Enquanto houver este enorme deslocamento de mão de obra da zona oeste. norte e da baixada, não existiria um modelo de transporte que efetivamente atenderia. Nasceria um Metrô tão cheio quanto a linha 2.

José Henrique Melman Mar 25, 2015

Possivelmente seria tão cheio quanto a Linha 2, mas sem engarrafamentos e com mais conforto que nos ônibus.

Pra melhorar em parte o deslocamento da Baixada, uma estação de barcas em Caxias ligando com a Praça XV e embarcações de grande capacidade seriam de grande ajuda, mas tá fora do escopo do Desafio.

Da Zona Oeste, talvez a criação de um novo eixo longitudinal https://desafioagorario.crowdicity.com/post/84236 ou a divisão com outras alternativas à Avenida Brasil como o Anel Viário Municipal https://desafioagorario.crowdicity.com/post/93598 combinado com Troncalização Zona Norte - Corredores Transversais https://desafioagorario.crowdicity.com/post/93622 que permitiriam caminhos de deslocamento alternativos, estes dois últimos que melhorariam as condições de deslocamento também na Zona Norte.

Rodrigo Sampaio Mar 25, 2015

Antes fosse um metrô tão cheio quanto a linha 2... O nível de lotação esperado é superior a Linha 3 de São Paulo no pico, que é a mais carregada do mundo! Algo nunca visto antes no Rio. Sou defensor da troncalização e racionalização dos modos de transporte, mas estruturar isso na Avenida Brasil num modal de baixa a média capacidade é insanidade! E a questão se complica por envolver não só o município do Rio, mas toda a metrópole e até a logística do Estado e do país (por causa do Porto do Rio e da Ponte). 

Qualquer intervenção na Brasil deveria, antes, se articular com todas as esferas envolvidas (município do Rio, municípios da Baixada, municípios do Leste Metropolitano, Governo do Estado e Governo Federal). Como a intervenção (obra) já está em curso, acho que só nos resta amenizá-la com um meio de maior capacidade e maior poder de integração que caiba na capacidade de investimento do município. 

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Jaime Colorado Mar 26, 2015

Então conclui-se que nem BRT, nem VLT e nem metro, pois a demanda é absurda. Qual a solução? BRT em cima e Metro por baixo?

José Henrique Melman Mar 26, 2015

E monotrilho por cima de tudo, hehe

Metrô possivelmente já daria, nessa configuração de duas linhas segregadas em cada sentido.

Jaime Colorado Mar 26, 2015

Tem meu voto, se fizer os adendos meus e do jhmelman. :)

Rodrigo Sampaio Mar 27, 2015

A solução é criar um corredor com serviços paradores e expressos na Brasil, mas direcionando a troncalização para as estações da SuperVia. E para isso funcionar, o Governo do Estado tem que coçar a carteira e investir pesado no Saracuruna e no Belford Roxo, implantando serviços expressos nesse. Mas acredito ser consenso de que a Av. Brasil da forma como concebida hoje é completamente insustentável, e mudanças radicais são necessárias (especialmente na ocupação do solo ao seu redor). Não sei se repararam, mas quase todas as propostas do Quero Metrô postadas aqui visam algum tipo impacto na Av. Brasil, seja facilitando conexões (Av. Irajá), redirecionando fluxo (Arco Viário) e retirando passageiros do seu eixo para outros (Troncalização Zona Norte Transversais). É preciso evitar que a Av. Brasil continue sendo a principal rota da Metrópole e que isso passe a ser função de um conjunto de vias e corredores. 

Jaime Colorado Mar 28, 2015

Mudar a Av. Brasil? 

https://desafioagorario.crowdicity.com/user/activity/47491

Pedro Geaquinto Mar 30, 2015

Bolanhos, eu há uns anos participei de um concurso da Siemens com um projeto de urbanização da Maré e favelas no entorno da antiga Enseada de Inhaúma. Se chama "Maré Alta", se quiser, dá uma pesquisada, mas não repara em uns conceitos toscos que eu tinha antigamente, principalmente sobre arquitetura e urbanismo. Eu já melhorei bastante as ideias, um dia eu arranjo um tempo, organizo e mostro para pessoas interessadas como você. Pode até virar algo colaborativo. :)

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Rodrigo Sampaio Apr 10, 2015

Mudar o perfil de ocupação da Av. Brasil, a transformando num novo vetor de desenvolvimento, é fundamental para diminuir a pendularidade dos deslocamentos por ela. Seria ótimo para reduzir o volume de demanda nos picos.  

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Ágora Rio Apr 2, 2015

This idea has been advanced to the next phase

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